Wie vor wenigen Tagen die EU-Kommission in einer Pressemeldung erklärte, trägt das von ihr mit 2,6 Millionen Euro geförderte, insgesamt 3,2 Millionen Euro teure Forschungsprojekt ARRIVAL Früchte: Deutlich weniger Verspätungen seien im europäischen Schienenverkehr zu verzeichnen, seit mit einer auf die Algorithmen des Forschungsprojektes gestützten Software in verschiedenen Mitgliedsstaaten, etwa in Deutschland, der Schweiz und den Niederlanden, die Fahrpläne optimiert oder unvorhergesehene Störungen bewältigt würden.

Insgesamt würden die Erkenntnisse der Forschungsgruppe eine effizientere Nutzung und Organisation der Bahninfrastruktur ermöglichen. So erklärte die für die Digitale Agenda zuständige Vizepräsidentin der Europäischen Kommission Neelie Kroes: „Diese erstklassige europäische Forschung ermöglicht es, mehr Fahrgäste und Fracht mit mehr Zügen sicher über die gleiche Infrastruktur zu befördern und gleichzeitig die Pünktlichkeit, die Zufriedenheit der Kunden und die Gewinne der Betreiber zu steigern. Davon profitieren alle.“

Durch eine optimierte Planung sollen etwa Dominoeffekten, die durch Verkehrsstörungen verursacht werden können, vermieden werden. Die neue Technik soll helfen, in Echtzeit komplexe Fragen zu analysieren und zu beantworten: Soll ein Anschlusszug warten oder fahrplanmäßig abfahren? In welcher Reihenfolge? Sollen Bahnsteige nach Verspätungen neu zugewiesen werden? Sollen Züge umgeleitet oder umgeplant werden? Wie soll Personal eingesetzt, wie soll Frachtbeladung erfolgen? Traditionell werden derartige Fragen derzeit zwar mit technischen Hilfsmitteln, inhaltlich in der Regel aber noch “von Hand” getroffen.

Insgesamt ist diese Entwicklung grundsätzlich zu begrüßen. Auch wenn im Rahmen der jüngsten ICE-Debakel möglicherweise untergegangen sein mag, dass “die Europäer in diesem Sommer auf ihren Bahnreisen weniger unter Zugverspätungen zu leiden (haben)”, wie es in der Pressemeldung der Kommission etwas euphorisch heißt, so sind Methoden zur effizienteren Nutzung vorhandener Infrastruktur-Ressourcen sicher ein richtiger Ansatz.

Ein schaler Nachgeschmack bleibt allerdings: In Deutschland findet für die privaten Wettbewerber die Verkehrslenkung derzeit noch in erster Linie hinter geschlossenen Türen statt, einen Zugang zu den Betriebszentralen der DB Netz AG oder einen praxisgerechten Zugang zu den entsprechenden Informationen müssen sie sich erst erstreiten (siehe unser Bericht im NP Infobrief vom 14. Juli 2010 hierzu). Und außerdem kann alle “effizientere Nutzung” nicht über den Punkt hinaus helfen, ab dem Pflege und Erweiterung der vorhandenen Infrastruktur erforderlich wären. Nach wie vor aber werden in der Bundesrepublik in vielen Gebieten Strecken vernachlässigt oder stillgelegt und gleichzeitig dringend erforderliche Mittel im Zuge des “Sparhaushalts” der Bundesregierung gestrichen. Und zuletzt sind einige der Probleme, die nun mit viel Aufwand gelöst werden, hausgemacht: Dass etwa mit komplizierter Logistik Hochgeschwindigkeitspersonenverkehr mit langsamerem Güterverkehr auf einer gleichen Strecke koordiniert werden muss, liegt vor allem daran, dass in der Vergangenheit wider alle Vernunft vor allem prestigeträchtige Hochgeschwindigkeitstrassen ausgebaut wurden (hierzu etwa der vom NP mit herausgegebene “Wettbewerber Report 2008/2009”).

Grund zum Jubeln besteht also nicht, die Euphorie der Kommission ist verfrüht. Nach einer besseren Ausnutzung der vorhandenen Ressourcen sind nun Taten bei Unterhalt und Ausbau der Infrastruktur gefragt.

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