Statement zum Holdingmodell

Einlassung NP anlässlich der Anhörung durch die Oppositionsfraktionen

1.  Ziel der Eisenbahnpolitik:    Mehr Verkehr auf die Schiene  -->   aus verkehrspolitischen Gründen  --> aus umweltpolitischen Gründen  Alle Modelle sind an diesem Ziel zu messen.     

2.  Holdingmodell „Indien“ - Prädikat: wertvoll  Aber nur, wenn es sich nicht um Etikettenschwindel handelt.  Anhaltspunkte dafür bietet das Erläuterungspapier aus dem BMVBS.   Dort geht es fast ausschließlich darum, den integrierten Konzern zu erhalten,  also das, was den Charme des Holdingmodell ausmacht, rückgängig zu machen.  Der integrierte Konzern „Indien“  instrumentalisiert also weiterhin die Infrastruktur,  und zwar zur Sicherung der Pfründe der (Cash Cow) DB-Regio.   Hierfür bietet der Verkäufer (Bund) Flankenschutz, speziell in Brüssel  -  Änderung Vergaberichtlinie in Richtung: freihändige Vergabe SPNV  -  Schwächung der strengen Beihilfeverbots  und konterkariert damit seine eigenen verkehrspolitischen Ziele (s.o.).     In der heute bekannten Form (BMVBS-Papier) perpetuiert das Holdingmodell den integrierten  Konzern. Es enthält nach wie vor objektiv unwiderstehliche Anreize 1, Wettbewerber zu behindern.  Es führt nicht zu mehr Verkehr auf der Schiene.  

3.  Falsche Ziele, falsche Begründungen    Fresh Money: Aus der Chefetage der DB AG, aus dem BMVBS, aus dem BMF, und sogar aus  dem BkAmt, hört man, der DB AG müsse dringend  „frisches“  Kapital zugeführt werden, „damit wir  im Wettbewerb bestehen können“. Wir reden hier von ein paar Mrd. € in der Größenordnung der  Kostenüberziehung einer einzigen Neubaustrecke. Wie absurd im Vergleich zu den Langzeitfolgen  einer unausgegorenen Privatisierung der DB AG.    Wenn  ein  Konzern  seine  Eigenkapitalstruktur  verbessern  will,  trennt  er  sich  von  Unternehmensteilen. Als Verkaufskandidat betrachten wir die globale DB- Logistik Division (ohne  Rilion). Die Logistik bindet sehr viel Kapital. Die Logistikbranche ist weltweit renditeschwach, so  auch die DB Logistik: Mit einem Umsatz von 14  Mrd. €  (45 % vom Konzernumsatz) erwirtschaftet   die riesige Logistiksparte nur knapp 21 %  des Konzernergebnisses (EBIT).   Andererseits werden  für Logistikunternehmen derzeit verhältnismäßig gute Preise aufgerufen. Ein Verkauf der Logistik  löst zwar nicht das Problem der Bahnprivatisierung. Auch würden die Wettbewerbsbahnen in  Europa lieber gegen eine voll privatisierte Railion antreten. Ein Verkauf von Schenker würde dem  Thema Bahnprivatisierung jedoch einen Teil seiner enormen Komplexität nehmen, die Probleme  Eigenkapitalausstattung  und Verschuldung der DB wären elegant gelöst und alle Beteiligten  können sich auf eine vernünftige Privatisierung der DB AG in der kommenden Legislaturperiode  vorbereiten.- Das Argument „fresh money“ klingt enorm professionell, rechtfertigt jedoch nicht  einmal ansatzweise einen derartig diffusen Eingriff in das System- vor allen Dingen, ohne ein Mehr  an  Effizienz  in  das  System  hinein  zu  bringen.  Auch  in  der  Politik  sollte  der  Grundsatz  der  Verhältnismäßigkeit und dee Erforderlichkeit (Interventionsminimum) gelten.     Erhaltung des internen Arbeitsmarktes als Begründung für das (quasi integrierte) Holdingmodell?  Gegen  die  Berücksichtigung  der  Arbeitnehmerinteressen  ist  grundsätzlich  überhaupt  nichts  einzuwenden.  Aber hier geht es um mehr als um die Interessen der DB-Beschäftigten. Es geht um  die Zukunft  des deutschen Eisenbahnsystems, von dem alle Bürger betroffen sind.   Es wäre  unverhältnismäßig,  beispielsweise  eine  Trennung  von  Netz  und  Betrieb  nur  deshalb  nicht  durchzuführen, weil das Arbeitsplätze in dem betroffenen Unternehmen kosten KÖNNTE.   (1)  Trennung  ja/nein  ist  eine  politische  Entscheidung.  Tarifverträge  dürfen  diese  Entscheidung  nicht  präjudizieren 2,  Ordnungspolitik  gehört  nicht  zu  den  tarifvertragsgesetzlich zu regelnden Gegenständen.  (2) Die Bedenken der Arbeitnehmervertreter sind nur dann erheblich, wenn tatsächlich  Arbeitsplätze entfallen. In UK jedenfalls bewirkte die Bahnreform Wunder. Die dortigen Gewerkschaftler sagen: more  investments, more jobs, more (union) members. Und ganz nebenbei: Sehr viel mehr Verkehr auf  der Schiene als Ursache  von mehr Arbeitsplätzen.    Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung (LuV):  Ist die DB AG erst einmal teilprivatisiert, muss  auf einen gewichtigen weiteren Beteiligten Rücksicht genommen werden:  auf die Aktionäre.  Gelingt es der Bundesregierung schon jetzt, als Alleineigentümerin der DB AG,  nicht,  ihrer  Staatsbahn  eine  LuV  zu  diktieren  (!),  so  wird  ihre  Position  durch  private  Dritte,    auf  deren  subjektive Rechte Rücksicht genommen werden muss, erst Recht nicht gelingen 3.   Es ist die  Taktik des hinhaltenden Kampfes der DB AG im Einvernehmen mit dem zuständigen Ministerium,  so wenig Angaben über den Zustand der Infrastruktur zu machen, wie möglich, ohne dass den  Verantwortlichen  persönlichen Konsequenzen drohen.  – Ebenfalls nicht zu unterschätzen ist der  Zeitbedarf  für  eine  LuF.  Will  man  nicht  alle  Konzepte  und  Angaben  der  DB  AG  kritiklos  übernehmen,  bedarf  es  viel  Zeit,  um  den  Status  Quo  und  die  Zielvereinbarungen  für  den  Infrastrukturbetreiber (output)  a) zu definieren und b) zu erproben.    

4.  Stimmrechtsose Vorzugaktien  Das  ist  ein  eher  populistischer  Vorschlag.  Die  Aktionäre  haben  keinerlei  Einfluss  auf  die  Geschäftspolitik. Sie nützen dem Konzern nicht. Auf der anderen Seite müssen aber die Rechte  jedes einzelnen Aktionärs geschützt werden. Der Anspruch auf eine Garantiedividende ist das  genaue Gegenteil dessen, was mit einem Börsengang erreicht werden soll:  nämlich an Kapital zu  gelangen,  das  die  Ertragschancen  aber  auch  die  Verlustrisiken  des  Konzerns  teilt.  Garantiedividende sind für ein Unternehmen belastender als die Begebung von Anleihen. Von  Anleihen kann man sich wieder trennen. Sie müssen nicht „lebenslänglich“ bedient werden.