Über uns

 

Netzwerk Privatbahnen – Vereinigung
europäischer Eisenbahngüterverkehrs- unternehmen e.V.

verfolgt satzungsgemäß den Zweck,

  • die Voraussetzungen für einen fairen Wettbewerb auf der Schiene in Deutschland und Europa weiter zu entwickeln und dabei diskriminierungsfreie und betreiberneutrale Regelungen u.a. auf den Gebieten Infrastruktur, Fahrzeuge, internationaler Verkehr und Vorschriftenwesen zu unterstützen bzw. zu initiieren,
  • in der öffentlichen Diskussion die wachsende Bedeutung privater Eisenbahngüterverkehrsunternehmen zu verdeutlichen und die Interessen seiner Mitglieder im Eisenbahnverkehrsmarkt gegenüber Politik, Behörden, Industrie und Zulieferunternehmen zu vertreten.

Mitglieder

Im Netzwerk sind seit 2001 private Güterbahnen zusammengeschlossen. Dabei wird der Begriff „private Güterbahnen“ als Synonym für „Wettbewerbsbahnen“ benutzt: Diese Bahnen bekennen sich zu mehr Wettbewerb auf der Schiene und haben sich dazu entschieden, dieses volkswirtschaftlich und verkehrspolitisch wichtige Ziel durch ihre Mitgliedschaft bei Netzwerk Privatbahnen aktiv zu fördern. Dieses Bekenntnis ist für die Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) nicht immer leicht, weil sie zu 100 % vom natürlichen Monopol Schiene abhängig sind. Dieses Monopol wird von der DB AG beherrscht, die wiederum die Muttergesellschaft der Railion Deutschland AG ist, dem stärksten Martktteilnehmer in Europa und mächtigsten Wettbewerber der privaten Güterbahnen mit einem (fallenden) Marktanteil in Deutschland von ca. 80 %.

Von den z.Zt 25 Mitgliedsunternehmen domizilieren 5 im Ausland (Ungarn, Griechenland, Österreich, Belgien, Niederlande). Das unterstreicht die europäische Dimension des Themas Eisenbahngüterverkehr, der seine Stärken speziell auf der Langstrecke unter Beweis stellen kann. Die Interessen von Netzwerk Privatbahnen werden in Brüssel von ERFA – European Rail Freight Association – vertreten.

Das Netzwerk Privatbahnen repräsentiert ein Umsatzvolumen von ca. 500 Mio. € und beschäftigt ca. 1300 Mitarbeiter. Die vier großen Mitglieder weisen einen Umsatz von mehr als 80 Mio. € auf (Rail4Chem (Essen), TX Logistik (Bad Honnef), European Rail Shuttle (Rotterdam)). Etwa die Hälfte der Mitgliedsunternehmen erzielen einen Umsatz von 5 bis 20 Mio. €. Jedes Unternehmen für sich hat gute Aussichten für eine Expansion in ein noch junges Marktsegment. Diesen neuen Markt zu verbreitern ist eine der wichtigsten Aufgaben des Netzwerks.

Gesamtwirtschaftliche Bedeutung

Vor wenigen Jahren begannen die privaten Eisenbahnen, zum Teil als Start up Unternehmen, dem Marktführer DB Cargo AG (heute: Railion Deutschland AG) Konkurrenz zu machen. Der Marktanteil der privaten Eisenbahnen konnte in den letzten 4 Jahren von ca. 3 % auf ca. 20 % erhöht werden. Während alle nicht bundeseigenen Güterbahnen ihre Leistung 2007 um knapp 30 % steigern konnten, legte DB-Railion nur knapp 3 % Leistung zu. Dem Marktführer hat eine ernstzunehmende Konkurrenz erwachsen.

Für die verladende Industrie sind die privaten Eisenbahnen nicht nur in preislicher Hinsicht attraktiv. Sie sind auch deutlich flexibler und imstande, bestimmte qualitative Anforderungen vertraglich zuzusichern und einzuhalten. Insgesamt verbessert sich das Preis/Leistungsverhältnis. Das schlägt sich für die verladende Industrie in Vorteilen für den Kostenblock „Logistik“ nieder. Die privaten Eisenbahnen haben zudem neue Impulse und Angebote für den internationalen Eisenbahnverkehr hervorgebracht und untereinander und mit Dritten grenzüberschreitende Netzwerke geknüpft. Schließlich ist die private Konkurrenz dafür verantwortlich, dass sich die deutsche Staatsbahn den Gegebenheiten des Marktes angepasst, sich verschlankt und ihre Effizienz nachhaltig erhöht hat.

Der gesamtwirtschaftliche Effekt eines Wettbewerbs auf der Schiene hat aber zahlreiche weitere positive Auswirkungen. Hier seien nur einige erwähnt:

  • Dynamische Entwicklung des Wirtschaftszweiges Eisenbahntransport, Expansion bestehender Marktteilnehmer und Entstehung neuer Eisenbahnunternehmen
  • Verstärkung der Investitionstätigkeit des privaten Sektors (In den letzten Jahren wurden bis zu 90 % aller Neubestellungen bei einem bedeutenden Lokomotivheersteller in Deutschland von oder für private Eisenbahnen getätigt. Bei den aktuellen Auslieferungen gehen ca. 26 % an private Besteller.)
  • Wachsen von Industrie- und der Dienstleistungsunternehmen im Umfeld des Bahnsektors (Finanzierung, Versicherung, Beratung, IT, Fahrzeugvermietung etc.)
  • Schaffung von Arbeitsplätzen bzw. Verlagerung von Arbeitsplätzen von der DB AG zu privaten Unternehmungen (Im Falle einer Herauslösung der Netz AG aus dem Konzern werden die Transporttöchter der DB unter Wettbewerbsdruck das Personal stark reduzieren müssen.)
  • Entlastung der Straße, Verzögerung des Verkehrskollaps’ auf der Straße
  • Erhöhung des Veränderungsdrucks auf DB, Regierungen und Gewerkschaften
  • Erhöhung des Veränderungsdrucks speziell in Bezug auf die Erhaltung und den Ausbau der Eisenbahninfrastruktur (Schienennetz, Bahnenergie, Verladestationen, Anschlussgleise) als überragenden deutschen Standortvorteil
  • Verbesserung der Umweltbilanz

Hindernisse

Die Privaten sind zu annähernd 100% auf die Kooperation ihres größten Wettbewerbers DB AG angewiesen, weil der Konzern die Dispositionsbefugnis über das Deutschen Schienennetzes besitzt. 40 - 50 % der Wertschöpfung sind in Form von Nutzungsentgelten und Gebühren an den Wettbewerber DB AG abzuführen. Im Schienenpersonennahverkehr (SPNV) reicht die an die Staatsbahn abzuführende Quote an 60 % Sowohl die EU-Richtlinien (sog. 1. Eisenbahnpaket: Richtlinien 2001/12, /13 und /14 EG) als auch das Allgemeine Eisenbahngesetz (AEG) verpflichtet die DB AG, den privaten Wettbewerbern ungehinderten Zugang zur Eisenbahninfrastruktur zu gewähren. Das neue AEG (2005) unternimmt den Versuch, den diskriminierungsfreien Zugang zur Eisenbahninfrastruktur administrativ (statt strukturell) sicherzustellen. An dem Hauptproblem, dass sich der private Marktteilnehmer jeden Fortschritt auf diesem Gebiet langwierig und kostenintensiv erstreiten muss, wird das neue AEG wenig ändern.

Darüber hinaus wird beobachtet, dass

  • in der Fläche die Instandhaltung der Bahninfrastruktur vernachlässigt wird,
  • dass die Zahl der Langsamfahrstellen steigt,
  • dass zunehmend Strecken und Anschlussgleise stillgelegt werden.

Einer der größten Standortvorteile der Bundesrepublik Deutschland ist seine exzellente Verkehrsinfrastruktur. Durch die vorgenannten Maßnahmen bzw. Unterlassungen ist dieser Vorteil nachhaltig und unumkehrbar bedroht. Unrentable Strecken und Anschlussgleise stellen betriebswirtschaftlich eine Belastung für DB Netz AG dar und erfordern höhere Investitionen bzw. Eigenmittel des DB Konzerns, die dieser nicht leisten will und auch nicht leisten muss. Grund: Die Politik hat es versäumt, DB Netz ausdrücklich einen Gemeinwohlauftrag zu erteilen. Konsequenz: Der Vorstand der DB AG betrachtet DB Netz AG als Profitcenter. Da eine nationale Schieneninfrastruktur nicht profitabel betrieben werden kann, wird sie nun permanent reduziert. Es ist eine der Hauptaufgaben des Netzwerkes, diese Zusammenhänge transparent zu machen.

Im starken Widerspruch zur verbal wettbewerbsfreundlich Verkehrspolitik der Bundesregierung steht ihre starke Zurückhaltung bei der gesetzgeberischen Umsetzung: Die Eisenbahnregulierung ist bemerkenswert schwach ausgestaltet. Beispielsweise kann sie nicht verhindern, dass die privaten Bahnen an die DB AG bis zu 14 % mehr für Bahnstrom zahlen müssen, sie hat keinen Zugriff auf die Kostenstruktur des natürlichen Monopols Schiene und kann infolgedessen auch die Preise nicht wirksam kontrollieren. Das gegenwärtige Eisenbahnsystem sieht darüber hinaus vor, dass der staatsabhängige Netzbetreiber DB Netz AG alle Rechtsbehelfe gegen Anweisung der Aufsichts- und Regulierungsbehörden besitzt, die einem Bürger oder einem privatwirtschaftlichen Unternehmen zustehen, um sich gegen die Obrigkeit zu wehren. Auf diese Weise lässt sich die Wirksamkeit von behördlichen Auflagen über Jahre hinweg durch Verwaltungsprozesse verschleppen, obwohl jedes mal eine staatliche Institution gegen die andere „staatliche“ Institution (staatliche Eisenbahninfrastruktur, die allerdings mit einem „AG“ Label versehen ist) vorgeht.

Eine schwere Hypothek ist auch die Tatsache, dass sich Eisenbahnpolitik und Politikgestaltung vom Verkehrsministerium in die Konzernzentrale der DB AG verlagert haben. Die Regierung ist dazu übergegangen, die DB AG wohlwollend zu begleiten, anstatt via DB AG die Verkehrspolitik zu gestalten. Zwar hat man 2008 einen Masterplan Güterverkehr und Logistik verabschiedet. Es gibt aber keinerlei quantifizierte eisenbahnpolitische Ziele, die es zu erreichen gilt. Diskutiert wird in Deutschland über Input von vielen Milliarden € knappen Haushaltsmitteln in die Eisenbahninfrastruktur, nicht aber darüber, was die Regierung als Output erwartet (Kapazität, Erhaltungszustand, Flüssigkeit des Verkehrs..).

Es gibt viel zu tun, um den Wettbewerb auf der Schiene in Deutschland und Europa fair zu gestalten.

Arbeitsprogramm

  • Das Netzwerk Privatbahnen prüft derzeit die Initiierung eines gegen die Bundesrepublik Deutschland gerichtetes Vertragsverletzungsverfahren bei der EU Kommission. Es soll gerügt werden, dass die Bundesregierung die seit dem Jahr 2003 fällige Umsetzung des ersten Eisenbahnpaketes (Trennung von Netz und Betrieb) auch in dem neuen Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) nicht vollständig und vor allen Dingen nicht wirksam umgesetzt hat. Die EU Kommission hat in dieser Sache 2008 ein Vertragsverletzungsverfahren gegen die Bundesrepublik Deutschland eröffnet.
  • Es wird der Rückbau von Strecken- u. Anschlussgleisen systematisch erfasst: Die Vernachlässigung der Schieneninstandhaltung soll anhand von signifikanten Beispielen systematisch aufgearbeitet werden.
  • Anzahl, Länge und Alter der Langsamfahrstellen werden jedes Jahr im Sommer mit den Zahlen des Vorjahres verglichen. In diesem Zusammenhang werden auch jene Langsamfahrstellen erfasst, die in Fahrplanstrecken umgewidmet worden sind, ohne die Ursache der Geschwindigkeitsreduzierung zu beseitigen.
  • DB Netz soll durch geeignete Maßnahmen zu vollständiger Transparenz (Information, Kosten, Preise) gezwungen werden.
  • Kommunikation/Information: Versorgung von Politik, Verwaltung und Medien mit Fakten und Zusammenhängen mit dem Ziel, wettbewerbsfeindliche Maßnahmen zu unterbinden und die Vernachlässigung der Infrastruktur zu stoppen. Auf diese Weise soll ein Sinneswandel in Politik und Gesellschaft für eine wettbewerbsorientierte und nachhaltige Bahnpolitik erreicht werden.
  • Systematische und fachkompetente Inanspruchnahme der Aufsichtskompetenz des Eisenbahnbundesamtes und der Regulierungskompetenz der Regulierungsbehörde.
  • Einflussnahme auf die Politik der EU. Die Interessen des Netzwerks Privatbahnen werden auf EU-Ebene von ERFA (European Rail Fraight Association (ERFA), Brüssel) wahrgenommen. In Brüssel geht es zunächst darum, Vorhaben zu verhindern, die darauf gerichtet sind, den privaten Eisenbahnen Wettbewerbsvorteile zu nehmen bzw. Diskriminierungen zu verstärken. Hierunter fällt auch die hemmungslose Expansion aller europäischer Staatsbahnen, mit der aus finanziellen Gründen (Basel II) kein Privatunternehmen konkurrieren kann. Im Vordergrund steht jedoch zunächst die Durchsetzung der vom Ansatz her sinnvollen europäischen Eisenbahnpolitik in Deutschland.
  • Einflussnahme auf die Privatisierung der DB AG. Die Teilprivatisierung des gesamten, integrierten Konzerns konnte 2007 auf der Zielgerade verhindert werden. Der Börsengang der DB ML wurde 2008 ausgesetzt. Hier wirkt Netzwerk Privatbahnen an zweckmäßigen und ordnungspolitisch sauberen Lösungen mit und belebt die Diskussion.